Paramètres physiques affectant le couple de décrochage d'un moteur BLDC

Le couple de décrochage est le couple disponible d'un moteur dont la vitesse de rotation de sortie est nulle. Les moteurs en état de décrochage risquent la surchauffe et de possibles dommages si le courant circulant dans cette situation dépasse la valeur nominale continue maximale. Le but du présent document est d'expliquer quels paramètres contribuent à la tolérance et à la variation de la valeur du couple de décrochage d'un moteur cc sans balais.

COMMENT CALCULER LE COUPLE DE DÉCROCHAGE

Le couple de décrochage d'un moteur cc sans balais se calcule comme suit :

Une partie des pertes générées dans un moteur cc sans balais sont dues au frottement des roulements (Tfrottement statique), qui sont habituellement à billes. Le frottement dépend de la taille du roulement, de la force de précharge, de sa charge effective, de l'étanchéité le cas échéant, et du type et de la quantité de lubrifiant. Dans ce livre blanc, nous ne tiendrons pas compte du frottement statique car nous supposerons que le couple de décrochage est beaucoup plus élevé, mais ce ne sera peut-être pas toujours le cas.

QUELS FACTEURS CONTRIBUENT À NOTRE TOLÉRANCE STANDARD ?

Essayons maintenant de savoir quels facteurs contribuent à la tolérance de couple de décrochage en se basant sur l'équation ci-dessus.

Valeur de la constante de couple : ±10 %
La tolérance type de la constante de couple kt est de ±10 %. Elle est due à la fluctuation de la force magnétique de l'aimant permanent, autrement dit à la variation de la rémanence magnétique. La rémanence, propriété physique d'un matériau magnétique, est l'aimantation restant dans un champ nul après l'application d'un champ magnétique important. La tolérance de cette valeur dépend de la capacité des processus de fabrication du fournisseur ; elle est généralement de l'ordre de ±2,5 %.

Le reste de la tolérance (±7,5 %) est principalement dû au réglage de phase, les tolérances mécaniques ayant une incidence moindre. Une plus grande automatisation des processus permettrait de réduire la tolérance de réglage de phase. Une autre solution consisterait à précisément désaimanter le moteur, ce qui assurerait une tolérance plus étroite (autour de quelques degrés) de la valeur de constante de couple. Cette mesure aurait toutefois pour effet d'abaisser légèrement la valeur de constante de couple du moteur.

Résistance de la bobine : ±8 %
La résistance de phase du moteur (en ohm) affecte également la tolérance standard, sur la base de la même équation (1), et elle correspond généralement à ± 8 %. Elle est due à la variation de la longueur du fil lors du bobinage, ainsi qu'au mouvement du diamètre au moment de la mise en forme. Ces différences sont inhérentes au processus de fabrication.

Calcul théorique de l'incertitude de la valeur de couple de décrochage
Calculons maintenant l'incertitude de la valeur de couple de décrochage. En appliquant une fonction logarithmique à la formule ci-dessus et en la dérivant, il est possible d'obtenir directement l'incertitude absolue de la valeur de couple de décrochage :

Comme la tension d'entrée U est une constante, on obtient ce qui suit en dérivant l'équation ci-dessus :

En chiffres :

L'incertitude absolue de la valeur de couple de décrochage est donc de 18 %.

Examinons maintenant le comportement du moteur cc sans balais Portescap 16ECP52-8B. En prenant la constante de couple et la valeur de résistance à la limite de leurs tolérances (Tableau 1), on obtient une des vitesses de sortie indiquées dans la Figure 1 ci-dessous :

Paramètres électriques cc 1 2
Constante de couple [mNm/A] 16,56 20,24
Résistance [Ohm] 6,7 5,7
Tension d'alimentation [V] 24,0 24,0
Pas de courant de charge [mA] Négligeable Négligeable
Couple de décrochage [mNm] 59,3 85,2

Tableau 1 - 16ECP52-8B-112 Valeurs calculées

Les paramètres du moteur sont mesurés à 24 V compte tenu des tolérances extrêmes des valeurs de résistance et de constante de couple. La plage de tolérance correspond à (85,2 – 59,3), soit 25,9 mNm, et la tolérance absolue à (25,9 / (59,3 + 85,2)/2), soit ±18 %.

QU'EST-CE QUI INFLUENCE LA VALEUR DE COUPLE DE DÉCROCHAGE ?

Un facteur environnemental clé est la température, qui peut être un paramètre extrinsèque (température ambiante) ou intrinsèque (pertes joule de la bobine), ou les deux. C'est pourquoi la résistance de phase est toujours indiquée pour une température ambiante, qui est habituellement de 22 °C.

Vous aurez également besoin d'un contrôleur (ou driver) pour commander le moteur. Cette unité de contrôle a une incidence directe sur la façon dont vous alimentez les phases du moteur, et a donc un effet sur ses performances à l'état de décrochage.

INCIDENCE THERMIQUE

Examinons d'abord l'incidence thermique, c'est-à-dire l'influence de la température.

Résistance de la bobine
La résistance phase à phase du moteur peut avoir un effet sensible sur les performances réelles, car la résistance de phase R dépend dans une large mesure de la température.

La température de résistance est donc directement proportionnelle à celle de la bobine, avec une augmentation linéaire de 0,39 % / °C.

Rémanence de l'aimant
La température a une incidence sur la rémanence de l'aimant, qui à son tour influence la constante de couple du moteur lui-même. Si l'on connaît le point de fonctionnement de l'aimant, il est possible de dériver l'effet thermique sur la rémanence à partir des courbes d'hystérésis magnétique de l'aimant (caractéristiques physiques communiquées par le fournisseur de l'aimant). Avec les aimants habituellement utilisés dans les moteurs cc sans balais, en supposant que la température reste inférieure à celle de désaimantation, l'augmentation thermique entraînera une chute d'environ 0, 11 % / °C de la constante de couple kt.

MÉTHODE DE COMMANDE
En plus d'avoir un impact sur le couple de décrochage, la méthode de commande a aussi une incidence sur les performances et le comportement du moteur, comme le niveau de vibrations, la fluidité de fonctionnement ou le bruit. Voyons maintenant comment le moteur se comporte avec chacune des méthodes de commande.

Méthode de commande classique avec capteurs à effet Hall (contrôleurs à 6 phases)
Examinons un moteur cc sans balais typique, avec trois phases et une paire de pôles, afin de comprendre plus facilement de quoi il s'agit. Ces moteurs peuvent être équipés de 3 capteurs à effet Hall décalés chacun de 120 degrés pour détecter la position du rotor.

Les 3 capteurs à effet Hall numériques génèrent des signaux de sortie élevés ou faibles en fonction de la direction du flux du rotor. C'est pourquoi le dispositif génère un tableau de commutation logique à 6 phases sur 360 degrés électriques, ce qui correspond à un tour du moteur à 1 paire de pôles. Le driver met alors les phases appropriées sous tension pour maintenir l'angle entre le flux du stator et celui du rotor à un niveau proche de 90° de manière à maximiser le couple produit. La Figure 2 ci-dessous montre la forme typique du courant de phase par rapport à chaque état logique des T0 : température à laquelle R0 a été mesuré 3 capteurs à effet Hall.

Puisqu'il s'agit d'une commutation discrète en 6 phases, le couple généré n'est pas constant et présente une ondulation. La Figure 3 ci-dessous montre la forme de la FCEM sur 360° et la forme dérivée de la FCEM. Le couple de sortie du moteur aura exactement la même forme.

Dans la figure 3, le couple est représenté par une courbe noire et varie entre une valeur minimale et maximale. Le couple est minimum lorsque la commutation se produit à 0°, 60°, etc. Elle est maximale entre deux commutations (30°, 90°, etc.). La variation du couple est égale à 13,4 % du couple maximum disponible.

Prenons l'exemple d'une application de pince électrique sur laquelle les mâchoires saisissent et retiennent un objet. Dans cette situation, le moteur entraîne le système mécanique et atteint l'état de décrochage lorsque l'objet est saisi. À ce stade, le couple de résistance est égal au couple moteur. Lors de la prise de l'objet, le couple de charge exercé sur l'arbre du moteur peut être comparé à un ressort très rigide. Ce couple est représenté par la courbe en rouge alors que le couple moteur, en bleu dans la figure 4, présente une forme d'ondulation typique. L'intersection entre ces deux courbes, signalée par un point rouge dans la figure 4, représente la position d'équilibre à laquelle le moteur va décrocher. On peut voir que le couple de décrochage réel du moteur se situera dans la plage de tolérance de 13,4 % de l'ondulation du couple.

Commande à orientation de champ
Cette méthode de commande applique un courant sinusoïdal dans chacune des trois phases, comme illustré dans la Figure 5.

L'avantage de cette méthode est que le couple résultant sera constant quelle que soit la position du rotor. ce qui garantit un fonctionnement en douceur du moteur, notamment à basse vitesse (près de l'état de décrochage).

De plus, le moteur développe un couple légèrement plus élevé, jusqu'à 5 % en plus, par rapport au couple RMS (ou couple efficace) obtenu avec une commande à 6 phases. Dans ce cas précis (la pince), le couple de préhension sera identique quelle que soit la position du rotor, ce qui assure une force de capture constante.

Il est représenté graphiquement dans la figure 6 par l'intersection entre le couple moteur (ligne horizontale en bleu) et le couple de charge (courbe en rouge).

CONCLUSION

La tolérance applicable aux paramètres électriques d'un moteur cc sans balais a un impact significatif sur le calcul de la valeur de couple de décrochage. Elle peut atteindre ±18 % en combinant les tolérances pour la valeur de constante de couple (aimant, réglage de phase) et la valeur de résistance (production).

D'autres facteurs comme les oscillations de température, qui peuvent être liées à l'application elle-même ou à la chaleur du moteur, auront aussi une incidence sensible sur les paramètres électriques de la solution motorisée.

Les variations due aux tolérances et aux perturbations thermiques sont inhérentes aux conditions réelles. Les ingénieurs de conception doivent en tenir compte dans le choix du moteur cc sans balais adéquat pour leur application.

La sélection du contrôleur est également un facteur clé à prendre en considération, car cette technologie elle-même a une incidence sur les performances de décrochage.

 

POUR CONTACTER UN INGÉNIEUR

Figure 1 - 16ECP52-8B-112 Courbes vitessecouple pour des cas de tolérances extrêmes1
Figure 2 - Relation entre le courant de phase et l'état logique des capteurs à effet Hall
Figure 3 - FCEM de phase et FCEM totale sur 360°
Figure 4 - Intersection des courbes d'ondulation du couple moteur et couple de charge
Figure 5 - Forme sinusoïdale du courant de phase sur 360°
Figure 6 - Intersection des courbes d'ondulation du couple moteur et de couple de charge